Ігар Барысік: “Гораду лепш мець чатыры масты, чым тры”

Інтэрв’ю з загадчыкам транспартнага аддзела БелНДІ горадабудаўніцтва І.У. Барысікам. На працягу апошняга часу І.У. Барысік разам з іншым мінскім архітэктарам Уладзімірам Ісачанкам найбольш паслядоўна выступалі за неабходнасць будаўніцтва ў нашым горадзе новага чацвёртага моста.

Такім чынам, аргументы менскага спецыяліста:

– Спадар Ігар, наколькі мэтазгоднай бачыцца вам рэканструкцыя Старога моста?

– Канешне, гораду лепш мець чатыры масты, чым тры – нават калі адзін з іх адрэканструяваны. Стары мост трэба папросту адрамантаваць, што абыйдзецца нашмат танней, чым запланаваная рэкантсрукцыя. Грошы на будаўніцтва новых мастоў у краіне ёсць. Ёсць, напрыклад, пастанова аб распрацоўцы праграмы аб развіцці транспартнай сістэмы гарадоў Беларусі. Плюсы пабудовы новага моста відавочныя. У гэтым выпадку рух у цэнтры горада становіцца больш зручным, гістарычны цэнтар вызваляецца ад транспарту. На час пабудовы новага моста не змяняецца транспартная схема ў горадзе (як у выпадку з рэканструкцыяй Старога моста). І самае галоўнае – гэта рашэнне на перспектыву. Бо ў выпадку рэканструкцыі Старога моста праз некаторы час, з ростам колькасці транспарта ў горадзе, ізноў паўстане пытанне аб вывадзе транспарта з цэнтра. Новы мост гэтае пытаннне вырашыць назаўсёды.

– Колькі будзе каштаваць рэканструкцыя Старога моста і, адпаведна, пабудова новага?

– Варыянты трэба параўноўваць карэктна. Кажуць, што рэканструкцыя Старога моста будзе каштаваць 13 мільярдаў, а пабудова новага 400 мільярдаў (такую лічбу гродзенскія архітэктары агучылі на абмеркаванні справы моста ў Міністэрстве архітэктуры ў красавіку гэтага года – праўда, пасля скарацілі яе да 200 мільярдаў). Гэтыя 200 мільярдаў узятыя з неба, бо рэканструкцыя ўсёй мінскай кальцавой дарогі (пашырэнне да 6 палос, новыя пуцяпровады і г.д.) каштавала ў цэнах 1990 года 100 мільёнаў рублёў, на цяперашнія грошы каля 250 мільярдаў. А тут толькі адзін мост 200 мільярдаў! Рэальны яго кошт з усімі пад’ездамі і эстакадамі каля 80 мільярдаў (гэта калі нават накінуць 20 мільярдаў на непрадбачаныя расходы, як гэта звычайна робіцца). А вось лічба па рэканструкцыі Старога моста яўна заніжаная, бо апроч моста будуць весціся працы на Траецкай, Маставой, Падгорнай, Гарнавых (а гэта кіламетры дарогі; на такім рэльефе, як у Гродне, адзін толькі кіламетар дарогі будзе каштаваць да 5 мільярдаў рублёў), нават рэканструкцыю Савецкай плошчы трэба ўключаць у кошты рэканструкцыі Старога моста, бо рабілася яна найперш дзеля змены транспартнай схемы. Будзе разабраны вельмі цікавы прыклад маставога будаўніцтва 1930-х гг. – мост над вуліцай Гарнавых. На яго месца трэба будзе будаваць новы мост. Гэта ўсё павысіць кошты рэканструкцыі Старога моста ў разы. І гэта калі не ўлічваць выдаткі на паліва, якія будуць аплочваць самі жыхары горада.

– Колькі насамрэч будзе цягнуцца рэканструкцыя Старога моста?

– Чуў, што і 8 месяцаў, і цэлы год чуў. Тут усё залежыць не толькі ад грошай, але таксама і ад таго, што рабіць трэба не толькі сам мост, але і падыходы да яго. Рэканструяваць вул. Гарнавых, не спыніўшы рух, – нельга. З боку Савецкай плошчы на вуліцы Маставой запланаваныя вялікія земляныя працы: там мост будзе як-бы працягнуты. Іх можна было пачаць яшчэ ўлетку, не спыняючы рух, але нічога не зроблена. Што тычыцца пад’ездаў да двух іншых мастоў, то тут пашыранае скрыжаванне Паповіча – Савецкіх Пагранічнікаў, праведзеныя працы на Белуша, але гэта вельмі мала. Пасля закрыцця Старога мосту нагрузка на два масты павялічыцца на 70-80%, і гэты скрыжаванні могуць не вытрымаць. Не прарэзанае таксама скрыжаванне Гарнавых – Савецкіх Пагранічнікаў, якое, у выпадку закрыцця мосту, стане адным з найбольш важных у занёманскай частцы горада. Зірніце: вуліцы Гарнавых, Суворава, Дарвіна і іншыя фактычна пазбавяцца сувязі з цэнтрам мінімум на цэлы год, ужо не кажучы пра перапрабегі, перапальванне паліва і г.д.

– Як рэканструкцыя Старога моста можа паўплываць на перспектыву ўключэння цэнтра Гродна ў Спіс сусветнай спадчыны ЮНЭСКА?

– Горад будзе забіты транспартам. І рэканструкцыя моста адназначна не дасць зрабіць гістарычны цэнтр горада турыстычнай мекай. А тое, што транспарт шкодны для помнікаў архітэктуры – гэта адназначна. Найперш – вібрацыя блізу помніка. Самі падумайце, тралейбус як-ніяк важыць 14-16 тон! І ў дадатак выхлапныя газы. Напрыклад, у Грэцыі каля Акропаля рух транспарту забаронены. Бо ад выхлапных газаў утвараецца серная кіслата, якая нішчыць і мрамар і цэглу.