Wybierając się dzisiaj do mniej czy bardziej dalekiej podróży, najczęściej planujemy spędzić kilka czy kilkanaście godzin w komfortowym autobusie, pociągu czy samolocie.

Droga kojarzy się dla nas z pejzażami za oknem i gawędami z przypadkowymi towarzyszami podróży. Planując podróż z Warszawy do Grodna w połowie XIX wieku trzeba było przygotować się do spędzenia kilku dni w zimnej zima i zakurzonej latem karecie a także do noclegów w przydrożnych karczmach i na stacjach pocztowych.

Jeszcze w połowie XIX wieku nie było żadnej regularnej komunikacji pasażerskiej pomiędzy Grodnem a innymi miastami Imperium Rosyjskiego. Dojechać do Warszawy czy Moskwy można było tylko z Brześcia-Litewskiego, który w tych czasach był w składzie Guberni Grodzieńskiej. Dwa razy w tygodniu przez Brześć przejeżdżali bryki pocztowe zabierające 4 pasażerów i czas od czasu karety i kabriolety w których mogli rozmieścić się nawet do 16 człowiek. Ale grodnianie oczywiście do Warszawy przez Brześć nie jeździli i wynajmowali karety u miejscowych furmanów.

 

Sytuacja całkiem się zmieniła po roku 1862 kiedy przez nasze miasto przebiegła kolej Petersbursko-Warszawska. Kolej ta połączyła Rosję z Europą a jednak pierwsi przejeżdżający po niej zobaczyli przez okna swoich wagonów nie idylliczne pejzaże kraju Północno-Zachodniego, ale oddały kozaków i żołnierzy rosyjskich. Patrioci Rzeczypospolitej, pośród których było wiele kolejarzy, walczyli z caratem o wolność swojego kraju. Dużo wrogów samowładztwa carskiego było i pośród inżynierów francuskich i polskich – budowniczych kolei. Na stacjach pomiędzy Wilnem a Warszawą początkowo nawet byli wywieszone szyldy z Białym Orłem i napisami w języku polskim. Niedługo to trwało i po stłumieniu powstania styczniowego szyldy zamienione na rosyjskojęzyczne.

Wędrować pociągiem można było w wagonach 1, 2, 3 i 4 klasy. W przedziale 1 klasy jechało 8 osób, 2 klasy – już 10 człowiek. W wagonach 3 klasy w oknach nie było szkła a w wagonach 4 klasy w ogóle nie było ani szkła w oknach, ani dachu, ani żadnych przystosowań do siedzenia. Jednak biedni włościanie, szukające pracy w dalekich Petersburgu i Warszawie byli szczęśliwi skorzystać chodziarz by nawet z takiego środku transportu. Tym bardziej że w roku 1907 podróż pociągiem od Grodna do Petersburgu zajmowała jedenaście godzin, a żeby dojechać do Warszawy trzeba było spędzić w pociągu mniej niż trzy i pół godziny. O wiele mniej niż dzisiaj!
Ważnym elementem wyglądu naszego miasta stał most kolejowy, ukończony w 1862 roku, prawie pół wieku przed grodzieńskim Starym Mostem. Most kolejowy został wysadzony przez wojska rosyjskie w roku 1915 ale prędko Niemcy odbudowali koło niego drewniany most kolejowy, który funkcjonował do roku 1920 kiedy spłonął w czasie wojny polsko-sowieckiej. Dla tego aż do połowy lat 1920-ch pociągi z Warszawy chodzili tylko do stacji Losośna. Jeśli ktoś chciał kontynuować szlach do Wilna, to musiał przejechać Niemen po zwykłym moście a później przez całe miasto dojeżdżać do dworca.

 

Jeśli podróż do Grodna od lat 60-tych XIX wieku była sprawą dość komfortową to jedynym środkiem ruchu pasażerskiego po mieście była furmanka, zamieniona w połowie XIX stulecia jej bardziej lekkim i komfortowym wariantem – dorożką. Cech furmański istniał w Grodnie już w 1784 roku. Należało do niego czternaście furmanów, które wozili ludzi przeważnie po mieście, ale za dość znaczne pieniądze mogli zawieźć do Wilna czy nawet Warszawy. Własnych furmanów mieli różne urzędnicy, lekarze czy nawet mnisi. W roku 1860 w Grodnie było już 55 dorożkarzy, co prawie całkiem zadowalało potrzeby 19-tysięcznego miasta.

Dorożkarzy tworzyli ciekawą warstwę społeczną, obeznaną we wszystkich ostatnich nowinach miasta i okolic. Dowiedzieć się o najnowszych wydarzeniach i plotkach można było najpierw od dorożkarzy. Władze akuratnie śledzili za robotą dorożkarzy, ustalając dla nich specjalną taksę. Tak w roku 1910 przejechać się po mieście kosztowało 20 kopiejek, od dworca kolejowego do przystani na Niemnie 40 kopiejek, od dworca do Przedmieścia Zaniemeńskiego 50 kopiejek. Nocą, to znaczy od godziny 12 wieczorem do 6 rano, wszystkie te marszruty kosztowali na 5 kopiejek drożej.

 

W latach międzywojennych dorożki, także jak auta, były objęte obowiązkiem posiadania tablic rejestracyjnych. Ustalenie numeracji oraz wzorów, kształtu i kolorystyki tablic należało do władz miejskich. Najczęściej na tablicach z tego okresu znajdowały się rok wydania, nazwa powiatu czy miasta i kolejny numer. Przykładem Magistrat Grodna wydał 14 kwietnia 1927 roku przepisy wyglądu dorożek miejskich i później co roku wiosną odbywali się przeglądy dorożek. 25 kwietnia 1928 roku taki przegląd odbywał się na placu Wolności (Tyzenhauza). O 10 godzinie rano wszystkie dorożki, przeznaczone do obsługiwania pasażerów, stali na placu a urzędnicy miejskie oglądali wozy i koni pod względem bezpieczeństwa dla pasażerów i zgodności z przepisami.

Dorożki nie miały żadnej konkurencji do początku XX stulecia. Tylko przed 1914 rokiem w powiecie pojawił się pierwszy marszrut autobusowy. Był to autobus do Porzecza do Druskiennik. Jeździli im na popularne uzdrowisko odpoczywające, które pociągiem przyjeżdżali do Porzecza z wszystkich kątków Imperium Rosyjskiego. Już tylko w latach 30-ch XX wieku wybudowano kolej wąskotorową od Porzecza do Druskiennik, niestety rozebraną parę lat temu.

 

Nabierać rozmachu komunikacja autobusowa w powiecie Grodzieńskim zaczęła po Pierwszej Wojnie Światowej. Cały czas międzywojenny wszystkie komunikacje pasażerskie byli w rękach prywatnych, przy tym właściciele autobusów dość często cierpieli zrujnowanie finansowe i wypadali z gry. Tak w roku 1926 koncesje na eksploatację komunikacji autobusowej na terenie powiatu posiadało przedsiębiorstwo „Autobus” z siedzibą w hotelu „Metropol” przy ulicy Bankowej. Na czele konsorcjum stał Czesław Kozłowski. Już na początku 1930 roku Magistrat podpisał umowę w kooperatywą „Autoruch” o organizacji ruchu autobusów w mieście. W tym samym czasie Rada Miejska prowadziła pertraktacje ze Stowarzyszeniem Spółdziełсzym Dorożkarzy ob otrzymaniu wyłącznego prawa na utrzymanie komunikacji autobusowej w Grodnie. A już w 1933 roku koncesja na przewozy autobusowe była przekazana Ryszardowi Jahołkowskiemu. Jednak mianowicie rok 1930 może być uważany za czas początku istnienia w Grodnie komunikacji miejskiej autobusowej, o ile w tym roku powstali dwa pierwsze marszruty autobusów w Grodnie. Pierwszy przechodził od dworca kolejowego przez most imienia Piłsudskiego do przedmieścia Zaniemeńskiego (latem do wsi Łosośna), drugi zaś szedł od placu Skidelskiego (teraz rejon dworca autobusowego) do ulicy Grandzickiej (teraz Gorkaha). Co się tyczy okolic Grodna to w roku 1926 z miasta autobusem można było dojechać do Skidla, Jezior, Suchej Woli, Sopockiń, Krynek i Indury. Wszystkie autobusy odchodzili od przystanku na Placu Stefana Batorego (teraz Sowieckim), gdzie w roku 1930 dodatkowo wybudowano stacje benzynową. Rzeczywiście autobusem można było dojechać i do Druskiennik, przy tym autobusy i auta osobowe podawano aż pod dworzec kolejowy odpowiednie z przyjazdem pociągów. Tuż przed początkiem Drugiej Wojny Światowej, w roku 1938, z Grodna autobusem już można było dojechać do Wilna, ale nie była to bardzo przyjemna wycieczka o ile autobus czasy czas skręcał do różnych miasteczek i wsi i podróż według rozkładu ciągnęła się aż sześć godzin. W dodatku trzeba powiedzieć, że jeżdżenie autobusem było dla zwykłego chłopa drogim zadowoleniem, o ile bilet kosztował 18 groszy od osoby za kilometr i żeby dojechać, powiemy, do Skidla trzeba było wyłożyć z kieszeni sumę za którą można było kupić z piętnaście litrów mleka. Dla tego w czasach międzywojennych autobusem jeździli głównym czynem urzędnicy i odpoczywające z zamożniejszych mieszczan.

Dużo się zmieniło z tych czasów. Podróż autobusem czy pociągiem nie jest już dla nas żadną rozkoszą. A jednak ponad wszystko czasem jest szkoda, że dzisiaj nie można przejechać się po centrum miasta dorożką.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł