или Как предлагается развязать гордиев узел транспортной проблемы в Гродно.


Многие помнят наш город Гродно 30-летней давности, когда он славился в республике лучшим благоустройством, порядком и наибольшей площадью озеленения из расчета количества метров квадратных на одного жителя.

В то время это было связано с хорошим финансированием за счет стремительно развивающейся промышленности. В городе появились новые микрорайоны, два моста, большое количество (по периферии) новых улиц, обильное насыщение инженерным обеспечением, троллейбусное движение.

Припомню и то, что в январе 1964 года родился в Гродно 100-тысячный житель, а уже через 25 лет в нем стало проживать 330 тысяч. Это был бум по всем направлениям.

Именно под этот интенсивный рост промышленности и города был разработан в 1973-75 годах научно обоснованный генеральный план развития города до 2000 года, проведено его широкое обсуждение на совместном заседании руководства области, города и заинтересованных организаций с последующим утверждением в Совете Министров республики.

Согласно этому проекту, планировка города и транспортная схема предусматривали сохранение практически в сложившемся виде центральной части города в довоенных границах с сооружением за ее пределами главного объездного транспортного кольца с двумя новыми мостами через Неман. На 70% это кольцо с мостами (Пышковским и Румлёвским) построено. Построены по этому документу и все микрорайоны. Время в 40 лет подтвердило безошибочность принятых в генплане решений.

Но с наступлением перестроечного периода развитие промышленной основы города прекратилось. В то же время для решения жилищной проблемы населения потребовалась прирезка к городу новых жилых микрорайонов, в т.ч. и индивидуальной застройки. Поэтому в начале текущего десятилетия проведена корректировка генерального плана с развитием территории города в южном и северном направлениях.

Следует особо подчеркнуть, что и по этому последнему генплану, утвержденному в 2003 г. Указом Президента РБ, сохранена прежняя схема городских магистралей и движения транспорта с 1975 г. Многие проблемы возникли сейчас в центре потому, что к нему никто никогда за 40 лет не прикасался, чтобы реализовать положения генплана с 1975 г. с учетом складывающейся современной ситуации.

Тем более это все остановилось в послеперестроечный период, когда развитие транспортной схемы практически прекратилось. А за последние 15—20 лет вообще никто практически не прикоснулся к теме благоустройства и инженерного обеспечения города. Все начало приходить в упадок. На улицах стояли «замороженные» долгострои. Поэтому рассмотрим более тщательно именно эту проблему.

Последние годы, наконец, здесь началось активное движение. Благодаря сегодняшнему руководству облисполкома и горисполкома найдена возможность, проявлена инициатива в обновлении лица центра города. Буквально за два года родились заново многие улицы, кардинально добротно отремонтированы и отреставрированы почти все здания центра (а вспомните, в советское время они красились известью только на полгода к праздникам 1 Мая и Октябрю).

Если кто-то со стороны видит транспортные пробки только на Советской площади, то глубоко ошибается. Они периодически возникают везде по всему городу, но на самой площади - прежде всего из-за узкого центрального моста.

Значит, нужно решать транспортную проблему комплексно по всему городу. А это связано и с окончанием внешнего объездного кольца, и со строительством кольца внутреннего, с объездом вокруг самого ядра центра на ул. Буденного и Горького. Но на внутреннее можно попасть только с центрального моста. Другого способа на ближайшие 10 лет нет.

Между прочим, такое решение было задумано еще 30 лет тому назад бывшим главным архитектором области, а ныне автором проекта генплана города уважаемым ветераном Владимиром Григорьевичем Исаченко.

Если же кто-то думает, что можно не пропустить транспорт в центр города, то ошибается. В самом насыщенном автомобилями на одну тысячу человек городе в республике это невозможно. Нельзя это сделать и из-за необходимости допуска туристов. Для них пешие связи не могут превышать 500 метров.

Примерами этому могут быть древние города, которые я видел по всей Европе - Рим, Кельн, Петербург, Варшава, Краков, Вильнюс и др. Там везде недоступно для транспорта только самое ядро центра или центральная площадь. А вокруг него действуют насыщенные транспортом объездные кольца. И, как правило, активно в них используются артерии, проложенные в пойме рек со съездами на них со многих мостов. И, между прочим, памятники культуры 2000-летней давности от транспорта не рушатся.

Поэтому и у нас в городе необходимо решать транспортную проблему в центре беспрепятственным пропуском автомобильного потока через мост и вокруг самого ядра центра, обеспечив проход через само ядро только общественного и обслуживающего транспорта, так, как впервые и было задумано это генпланом 1975 года.

Отметим, что в последнем генплане 2003г., утвержденном Указом Президента РБ, учтен рост автомобилизации населения, и поток транспорта через старый мост предусмотрен в количестве 2850 единиц в час, что и соответствует сегодняшней ситуации. Но здесь, как и ранее, предусмотрен отвод после моста основных потоков транспорта на дубль Б.Троицкой и ул.Буденного через ул.Подгорную.

Для непосвященных скажу, что по нормам для потока транспорта в 3000 единиц в час требуется четырехполосное движение. А значит, такой же и должен быть этот старый мост после его реконструкции. Это очевидно сегодня для каждого, кто наблюдает за еле движущимся по мосту транспортом.

Но для этого необходимо срочно заняться реконструкцией старого центрального моста, который вполне устраивал город в первой половине XX века с момента его строительства в 1908 году, а также удовлетворял потребности и в послевоенное время. Ныне он ни технически, ни экологически, ни по безопасности пешеходов, ни по градостроительным соображениям, ни по экономическим соображениям никого не устраивает.

Сегодня ширина моста - 8 метров проезжей части и по 2 метра тротуара. Пропускная способность такого моста по нормам составляет всего 1000 автомобилей в час. Интенсивность движения по мосту по замерам ГАИ превышает 2240 автомобилей в час, а в часы «пик» доходит до 3000 автомобилей в час. Вот откуда пробки и скорость движения по 10-15 км в час. Для пропуска же такого количества автомобилей нужна проезжая часть в 14 метров (4 полосы) при скорости 60 км в час. Кроме того, требуются полосы безопасности по 0,75 м и два тротуара по 2,25 м.

Но самым убедительным является экономический расчет целесообразности реконструкции моста. Через мост движется в сутки около 30 тысяч автомашин. В дальнейшем меньше их не будет. И если допустить решение (как некоторым желающим хочется), чтобы этот весь поток не пропустить к цен- тру, а направить в объезд по двум другим мостам, то перепробег транспорта составит 5-6 км. А это означает, что дополнительно пришлось бы сжечь в год топлива 5500 тонн или 100 цистерн. Представьте, что в районе обоих мостов - Пышковского и Румлевского сжигают дополнительно по два больших железнодорожных состава топлива! Какое будет загрязнение экологической среды, наших лесопарков - зон отдыха горожан?! И немало достанется тогда и центру города.

Но и это еще не все. Стоимость перерасхода топлива на перепробег составит по старым ценам более 10 млрд. руб. в год. А если учесть стоимость эксплуатации транспорта по данным автотранспортных организаций, то дополнительные потери города и населения за счет перепробега составят в год почти 40 млрд. руб.! Невероятные, но реальные цифры. А это означает, что стоимость реконструкции моста около 12 млрд. руб. окупается за одну треть года! Причем 40 млрд. рублей ежегодно надо будет взять из кармана населения и социальных программ. А это вообще недопустимо.

В последнее время, уже после появления развязки по ул.Буденного и после утверждения генплана города Президентом, вместо реконструкции старого моста авторами генплана предлагается и вариант строительства еще одного нового моста возле железнодорожного. Но он проблемы не решает. На восток уже недалеко и до Румлевского, а в сторону ул.Горького с него иначе как опять через центр все равно не попадешь. Кроме того, из-за широкой здесь долины Немана и сложных выездов на ул. Победы и Белуша такой вариант очень сложен, дорог (стоимость около 100 млрд руб., а с подъездами и все 200) и требует не менее 8 лет на реализацию.

Как видим, сегодня со всех позиций альтернативы реконструкции старого моста нет!

Но сделать все сразу с полной задержкой в центре движения на 2 года, что приведет к полной анархии, никак невозможно. Поэтому после реконструкции Советской площади (I этап), выполнения реконструкции моста (II этап) планируется и третий - выход с него сразу на ул. Подгорную - Буденного и на ул. Д. Городенского с дублером Б.Троицкой. Эти трассы могут быть без больших затрат проложены по пойме р. Городничанка и ул. Подгорной с подрезкой откосов без всякого сноса.

Для реконструкции же центрального моста найден впервые в республике оригинальный вариант использования существующих опор и пролетного строения с его подъемом и подмащиванием дополнительных металлических ферм с одновременным расширением моста. Мост приобретет легкость, дополнительное усиление. Транспорту будет создано 4 полосы для движения, а для пешеходов широкие безопасные тротуары. Подъем же моста облегчит въезд транспорта на возвышения улиц Ст. Батория и Горновых. Отвод транзитных автомобилей снимет потоки с Советской площади. А проезд через мост и мимо центра того же потока автомобилей, но со скоростью 60 км/час, явно оздоровит и уже сложившуюся обстановку.

Выгода очевидная. Цена наименьшая. Всесторонние цели достигаются наипростейшим способом. При этом предусматривается строительство дополнительных сухопутных пролетов на улицах Мостовой и Левонабережной, чем улучшается движение и открываются набережные людским потокам для прогулок вдоль Немана.

И все это может быть решено в пределах 30-40 млрд. руб. и только за 1,5-2 года. В то же время строительство нового моста с подъездами обойдется в 200 млрд. руб., на окончание объездного кольца с путепроводами через ж.д. станции Гродно и Лососно потребуется еще 200 млрд. и времени - не менее 10 лет. Как же городу жить все это время? Где взять такие деньги? Не неся ответственности за жизнь города и его населения, можно, конечно, со стороны строить различные фантазии. Но надо встать на место хозяина и думать ответственно. А то некоторые представители общественности по интернетовским публикациям договорились до предложения: «Улицы Ожешко, Студенческая, Карбышева, Теле-граф-ная, Городничанская, Тельмана, Калючинская, Октябрьская, Замковая, Павловского, Кирова, Маркса, Свердлова, Советская и площадь Советская делаются целиком пешеходными, даже без заезда транспорта обслуживания».

Как без обслуживания центру жить, никому не понятно.

Скажем честно, что ни у одного из предшественников нынешнего председателя облисполкома Владимира Савченко руки не доходили до градостроительных проблем. А если он взялся за их разрешение и в короткие сроки, то было бы просто преступлением проигнорировать такую инициативу, помешать этому и упустить, может, исторический шанс.

Уважаемые гродненцы!

Я уроженец и патриот своего края ветеран строительства Гродно с 1963 г., отдавший ему и области всю свою творческую жизнь, активно участвующий в восстановлении многих памятников нашей истории, пишу это все, чтобы развеять слухи и неверные толкования происходящего сейчас в городе.

Нам, градостроителям, хотелось бы, чтобы читатели взвесили ответы на такие вопросы:

- можно ли запретить горожанам покупать автомобили и на них ездить?

- хотели бы вы доезжать только до ул.Калиновского, а далее до Немана ходить только пешком?

- можно ли запретить цивилизацию и оставить Гродно со всеми тогдашними «прелестями» на уровне XIX века?

- хотелось ли бы кому-то ради сдерживания некоторых эмоций возвратиться к печному отоплению, вывозке на лошадях нечистот и т.д. ?

- лучше ли на улицах и площадях асфальт с канцерогенным смрадом или все-таки бетонная плитка?

- следует ли идти на пережигание в городе вышеуказанного количества топлива, нести убытки 40 - 50 млрд. рублей в год и погрузить город в экологический смог?

Мы, градостроители, надеемся на ваше понимание и ваш патриотизм в восприятии довольно активных, очень целесообразных и в основном безвредных для исторического наследия действий по улучшению городской среды как для нас, так и для наших потомков.

Безусловно, при этом нельзя рушить оставшиеся исторические здания, по возможности в будущем следует воссоздать то наиважнейшее, что утеряно в прошлые годы, но умело это сочетать с нынешней исторической эпохой, с ее своеобразием.

Ваши отзывы просим присылать

УП «Институт Гродногражданпроект», ул. Дзержинского, 2/1 

или звонить по телефонам: 74-45-03, 74-44-65. 

а также по тел. 75-75-11 (редакция газеты «Гродзенская прауда»).

Рышард КАЦЫНЕЛЬ,

главный инженер УП «Институт

Гродногражданпроект», 

заслуженный строитель Республики

Беларусь, лауреат премии имени

народного архитектора В.Короля.

Гродзеснкая праўда, 11 красавіка 2007 года, № 41 (15100)

Scroll to top