Апошні раз пра мост 18 кастрычніка 2007 года Адстаяць Стары мост так і не ўдалося. Насуперак грамадскай думцы, меркаваням спецыялістаў і проста здароваму сэнсу, мост ўсё ж такі зачыняюць на шматгадовую рэканструкцыю. Яшчэ раз аб тым, якія пагрозы і страты для Горадні нясе гэтая новабудоўля. Ігар Барысік: “Гораду лепш мець чатыры масты, чым тры” 18 кастрычніка 2007 года Інтэрв’ю з загадчыкам транспартнага аддзела БелНДІ горадабудаўніцтва І.У. Барысікам. На працягу апошняга часу І.У. Барысік разам з іншым мінскім архітэктарам Уладзімірам Ісачанкам найбольш паслядоўна выступалі за неабходнасць будаўніцтва ў нашым горадзе новага чацвёртага моста. Такім чынам, аргументы менскага спецыяліста: Глядзець Апошнім часам у рэспубліканскай і мясцовай прэсе з’явілася безліч артыкулаў, прысвечаных рэканструкцыі гістарычнага цэнтра Гродна і, ў прыватнасці, пашырэнню Старога моста (“Вечений Гродно” ад 5 верасня 2007 г., “Беларусь сегодня” 7 верасня 2007 г., газеты “Звязда”, “Рэспубліка”, “Обозреватель”, “Міліцэйскі веснік” і інш.). З гэтых артыкулаў мы даведваемся, што ўжо засвоеныя тры мільярды рублёў (чацьвёртая частка ўсіх грошаў, выдзеленых на рэканструкцыю моста), што з кастрычніка зачыняюць мост і, не гледзячы на прызнанне транспартнага калапса, або як мінімум вельмі вялікіх праблем з рухам транспарту па горадзе, улады настроены рашуча: гарадзенцаў просяць пажыць паўгады без асабістага транспарта – глядзіш, заторы і рассмокчуцца. Спроба ініцыяваць гарадскі рэферэндум, заявы ў кантрольныя органы аб парушэннях закону, экспертныя выказванні ў абарону Генеральнага плана і проста здаровага сэнсу – усё пайшло надарма. Самы адыёзны планіровачны праект у нашым горадзе пасля пабудовы аблвыканкама ўжо на чвэрць рэалізаваны, і звароту няма. Хаця яшчэ і цяпер для горада выгадней прызнаць гэтыя тры мільярды згубленымі і вярнуцца да рэалізацыі Генеральнага плана: менш страцім і грошай і стратэгічных перспектыў. Сайт harodnia.com сваё існаванне два гады таму пачынаў фактычна з гэтай тэмы (“Ня трэба рэканструяваць Стары мост”). Тэму, здаецца, пара бы скончыць – але ж не, чарговы раз маем даводзіць на пальцах відавочнае. Гэткім чынам... Эфект, які ўлады хочуць атрымаць ад пашырэння Старога моста, можна дасягнуць стварэннем малога транспартнага кола вакол гістарычнага цэнтра, альбо пабудовай чацьвёртага моста побач з чыгуначным (гл. “Прапановы па развіцці транспартнай сістэмы”). Пры гэтым, варыянты без рэканструкцыі Старога моста дазваляюць захаваць гістарычны цэнтр Гродна і зарабляць на ім грошы, як на турыстычным асяродку. Улады, праўда, маюць забойчы аргумент: праект “Стары мост” таннейшы і хутчэйшы для рэалізацыі. Але гэта ўсё, мякка кажучы, НЯПРАЎДА. Пяць доказаў таго, што праект “Стары мост” удвая даражэйшы за пабудову новага моста (для пракуратуры): 1. Пабудова чацьвёртага моста таннейшая і хутчэйшая за рэканструкцыю Старога моста? (калі ўлічваць усе ўскосныя расходы). Давайце падлічым. Задэклараваны кошт перабудовы Старога моста – 12 мільярдаў (паводле кіраўніка Гроднаграмадзянпраекта У. Дзяшко) і тэрмін работ 14 месяцаў. Нагадаем, што гэта толькі сам мост, ад берага да берага. Новы чацвёрты мост па падліках начальніка транспартнага аддзела БелНДІ Горадабудаўніцтва І.С. Барысіка будзе каштаваць 45,8 мільярда рублёў. Быццам бы Стары мост рэканструяваць танней. Але не забывайце, што праект моста – гэта не толькі сам мост, гэта і пад’язныя дарогі і развязкі. Звярніце ўвагу на схему. Праект рэканструкцыі Старога моста прадугледжвае: пашырэнне да чатырох палос вуліцы Гарнавых (адрэзак у 350 метраў); дэмантаж старога і будаўніцтва новага эстакаднага моста па вул. Дарвіна; пабудова эстакадных пераездаў непасрэдна перад і за мостам для Леванаберажнай і Рыбацкай вуліц; адсяленне каля 15 дамоў па вул. Падгорная; велізарныя земляныя работы на 550 метрах вуліцы Падгорнай з вялікім перападам вышыняў; будаўніцтва вуліцы-дублёра Вялікай Траецкай з нівеляваннем рэльефа і двума эстакаднымі мастамі (над пешаходным мостам і праз Гараднічанку) з адсяленнем 5 дамоў. Праект чацвёртага моста прадугледжвае: 700 метраў дарогі (уключаючы 180 метра новага моста), якая злучыць плошчу Савецкіх пагранічнікаў (басейн “Лазурный”) і вуліцу Будзёнага; знос 2-х дамоў на Леванаберажнай; пабудова дзвюх эстакадаў (над Падольнай і над чыгункай, якія злучаць вуліцы Парыжскай камуны і Белуша). Праект “Стары мост” пазбавілі гэтага пераезда на Белуша, і ўвесь транспарт павінен выязджаць на пр. Касманаўтаў. Гістарычная даведка Будаўніцтва Гродзенскага Старога моста было скончанае ў 1908 годзе. Мост меў ідэалагічную назву Аляксандраўскі (у гонар расійскага цара-бацюшкі Аляксандра). Пасля таго, як яго ў 1915 годзе ўзарвалі адступаючыя расійскія войскі, мост доўга стаяў пабураны. Толькі ў 1928 годзе ён быў адрэстаўраваны. Мост імя Пілсудскага (новая яго ідэалагічная назва) меў 165 метраў даўжыні, шырыню 12,5 метра, вага яго металічных канструкцый складала 950 тон, а агульны кошт 1 840 000 злотых (карова ў тыя часы каштавала каля 100 злотых). Савецкія войскі, кідаючы Гродна 23 чэрвеня 1941 года, нават не змаглі як след мост ўзарваць, дзірку ў ім немцы залаталі за адзін дзень. У 1944 годзе мост быў ізноў узарваны немцамі і адноўлены толькі ў 1949 годзе. 2. Закрыццё Старога моста без першапачатковага фармавання малога кола вядзе за сабой катастрафічнае зніжэнне гаспадарчай актыўнасці ў горадзе з-за транспартнага крызісу, а таксама з-за перарасходу паліва і часу ў заторах і аб’язных маршрутах. Паводле інфармацыі ад уладаў, перарасход паліва на час рэканструкцыі моста складзе 6 тысяч тон, а гэта 40 мільярдаў рублёў (“Рэспубліка”, 11 жніўня 2007 г.). Толькі заплацяць гэтыя 40 мільярдаў не ўлады, а гарадзенцы, прычым і сваімі лёгкімі таксама. У час будаўніцтва чацвёртага моста транспартная схема ў горадзе не зменіцца. 3. Пасля рэканструкцыі Старога моста, транзітны транспарт назаўсёды загаспадарыць у цэнтры,што прывядзе да эканамічнай дэградацыі цэнтральнага мікрараёна, як культурнага і турыстычнага цэнтра. Элементарны прыклад – самы важны ў перспектыве турыстычны і культурны вузел горада – скрыжаванне Замкавай і Давыда Гарадзенскага. Тут знаходзяцца замкі, музей гісторыі рэлігіі і музей пажарнай службы ў каланчы, манастыр Раства Багародзіцы. Усе гэтыя аб’екты разразаюцца наймагутнейшай транспартнай магістраллю. Для турыстычнай перспектывы Гродна гэта канец. 4. Бязглуздыя праезды са Старога моста па Падгорнай і дублю Траецкай вывядуць тэрыторыю Падола і тэрасы над Гараднічанкай з эфектыўнага гаспадарчага ўжытку. Паглядзіце на праект рэканструкцыі Старога моста і гарадзенскага Падола, задуманы ўладамі (“Вечерний Гродно”, 5 верасня 2007 г.). Увесь Падол з яго агромністым патэнцыялам для будаўніцтва кавярняў, гасцініц (адным словам, для выцягвання грошай з турыстаў) пераўтвараецца ў вялікую транспартную развязку, вялікі гараж. Праект рэканструкцыі гарадзенскага Падола 5. Негарантаванне дарожнай бяспекі. Установа, якая стварыла праект рэканструкцыі Старога моста, не з’яўляецца фармальна кампетэнтнай у праектаванні мастоў. Таму і не выходзіць з галавы пытанне, як перажывуць нагрузку чатырохпалоснага правода быкі пачатку ХХ ст., якія былі разлічаныя на дзве паласы. Праўда, улады з часам могуць заняцца разборкай і перабудовай быкоў, але гэта падвысіць кошт моста шматкроць. Да таго ж, на вузкія вулачкі старога горада са шматлікімі скрыжаваннямі вельмі блізка падыходзяць дамы, якія загаражваюць агляд і пешаходам і кіроўцам. За дарожна-транспартныя здарэнні будуць адказныя не пешаходы і кіроўцы, а спецыялісты, якія арганізуюць гэты дарожна-транспартны рух. Інтэнсіўная транзітная плынь павышае рызыку на непрыстасаваных дарогах Цэнтра. Колькі каштуе чалавечае жыццё і здароўе – аб гэтым не думаюць начальнікі, якія прымушаюць машыны рухацца праз Цэнтр. Што трэба рабіць ужо зараз, каб мінімізаваць наступствы растаўсцеўшага Старога моста? Адразу пасля запуску шырокага моста стане захлынацца Вялікая Траецкая. Улады з уласцівай для іх бяздумнасцю возьмуцца за дублёр гэтай вуліцы. І тут скончацца і грошы, і ахвота. На Падгорную грошай бадай што і не хопіць: занадта грандыёзна! Кірава і Маркса (разам чатыры паласы) забяспечаць плынь на мост – і транспартная сітуацыя ўвойдзе ў стабільны стан на доўгія гады. Пра турыстаў можна будзе забыць, пра захаванасць гістарычных будынкаў – таксама (сцяна Фарнага Касцёла ўжо трэснула), пра чацьвёрты мост – нават і не ўзгадваць. Што ж рэальна адстаяць? Рэальна ўвесь імпэт гарадскіх улад пераарыентаваць на стварэнне малога транспартнага кола. Хваліць улады за тое, што яны ўзяліся за эстакаду каля вакзала, за працяг БЛК, за выраўніванне Каліноўскага. Таксама рэальна прымусіць замест даражэзнага праекта Падгорнай, дабіцца злучэння Парыжскай Камуны і Будзёнага. Усімі шляхамі трэба змагацца за гэта – хаця, трэба прызнаць, галоўнай праблемы гэта так і не вырашыць. Усялякая наступная ўлада, якая будзе думаць хоць на нейкую перспектыву, вымушана будзе заняцца пабудовай чацвёртага моста, а Стары гарадзенскі мост ператварыць у пешаходны. Кошты рэканструкцыі транспартай сісттэмы ў цэнтры Стары мост Кошт Чацвёрты мост Кошт Будаўніцтва маста без пабудовы новых быкоў 12 млрд Будаўніцтва ўсяго маста 45 млрд Будаўніцтва пад’ездаў (6 эстакад, Гарнавых, Падгорная, дублёр Траецкай (усяго каля 1,5 км) 36-40 млрд Будаўніцта пад’ездаў (520 метраў, 2 эстакады) 10-12 млрд Знос 18 дамоў Каля 2 млрд Знос 2 дамоў Каля 0,2 млрд Дэмантаж моста па-над Дарвіна і пабудова пантоннага моста Штосьці (!) каштуе - 0 Перарасход паліва, за які заплацяць гарадзенцы 40 млрд (паводле звестак Дзяшко) - 0 Змяншэнне дзелавой актыўнасці ў сувязі са складаным даездам Ніхто не пралічваў, але немалы - 0 Эканамічная дэградацыя цэнтра горада (заняпад турызма, страта перспектыўных тэрыторый на Падоле і г.д.) – // – - 0 Паступовае разбурэнне помнікаў архітэктыры (вібрацыя, экалагічнае забруджванне і г.д.) – // – - 0 Павышаная рызыка ДТЗ пры няўдалай транспартнай схеме – // – - 0 Разам 94 млрд толькі непасрэдных, агучаных у СМІ выдаткаў Разам 57,2 млрд Без гэтых работ пашырэнне Старога моста папросту не мае сэнсу. Але нават калі ўлады ў тэрмін скончаць працы на мосце, яны ўцягнуцца ў шматгадовую і надзвычай дарагую будаўнічую эпапею, якая ў дадатку да ўсяго нанясе турыстычнай перспектыве Гродна непапраўныя страты. Чытайце таксама: 18.10.2007 Ігар Барысік: “Гораду лепш мець чатыры масты, чым тры” 18.08.2007 Архітэктар Аляксандар Штэн: “Гораду неабходны яшчэ адзін мост” 25.04.2007 Когда закроют Старый мост? 12.04.2007 Ці развяжа Новы Стары мост гордзіеў вузел на нашых дарогах і ў нашых мазгах 11.04.2007 Время наводить мосты 29.05.2007 У Пракуратуру Гродзенскай вобласці перададзены зварот 789 грамадзянаў 28.05.2007 Гродзенскія ўлады парушаюць генеральны план рэканструкцыі горада 22.02.2007 Прапановы па развіцці транспартнай сістэмы горада Гродна 02.10.2005 Не трэба рэканструяваць Стары мост Дадаць каментарый Імя: Каментарый: чатыры тры сем тры - увядзіце гэты код лічбамі (цифрами) Апошнія каментарыі: Кир 23-03-2008, 04:28 2 paul Прям задели за живое :) Схожу в понедельник, гляну в архиве отчет об обследовании моста на предмет запаса прочности опор. Но и без этого могу с уверенностью сказать, что опоры никуда не просядут, и запас прочности у люьых опор любого моста больше, чем у пролетных строений. Для тех, кто еще не в курсе, мост проектирует БНТУ, а перерасчет производился людьми, в компетентности которых сомневаться не приходится. И уж точно, paul, они в курсе, что такое динамические воздействия. По поводу идти на поводу у исполкома могу сказать следующее:1) не надо путать мостостроение и градостроение; 2) кто платит деньги - тот заказывает музыку. leon 22-01-2008, 17:24 В 1949 году послевоенной разрухи и нищеты нашлись средства и ресурсы для строительства моста.Для номальной находящейся на подъеме экономики это не проблема.Реконструкция парализует транспорт в том числе общественный.Кроме того стройка такого уровня должна выглядеть красиво и эстетично а не убого как сейчас. paul 17-01-2008, 15:19 KIR если уж говорить о некомпетентности: мостостроение не являеться только наукой о том, как рассчитывать и строить мосты. она также подразумевает то, что сам мост должен быть построен в подходящем месте - с учетом транспортных потоков, которые по етому мосту пойдут. т.е. компетентная фирма настояла бы на строительстве нового моста с нормальной инфраструктурой, а не шла бы на поводу исполкомовских властей. "Да, не все ладно в Гродно, но я терпеть не могу выпады дилетантов, которые ничего не смыслят в мостостроении, против работы профессиональных инженеров." как инженер-строитель могу сказать - но СССР-овским СНиПам для жилого строительства закладывался "запас прочности" - коеффициент перегрузки составляет 1,3. для общественных зданий етот коеффициент может доходить до 5. (т.е. 5-ти кратный запас прочности) - например для залов, мест собрания. мосты являються еще более ответственными обьектами (нагрузка на несущие елементы больше в десятки раз), и рассчет их ведется соответственно с еще большими коеффициентами. гродненский старый мост строился 100 лет назад (его быки), о такой нагрузке, как 4-х полосное движение автотранспорта тогда даже и не думали :) к тому же ето динамическая нагрузка - что в разы повышает нагрузку. фирма, как я подозреваю, которая делала етот проект основывалась лиш на том, что есть точки опоры, а какие и в каком состоянии - ето их не волновало. начнут проседать быки - и конец мосту :( Праглядзець усе выказванні (Усяго 6)

Галоўная | Аналітыка | Артыкулы ў прэсе | Фотахроніка | Галерэя | Слаўныя імёны | Бібліятэка | Гасцёўня | Апошнія каментарыі | Статыстыка наведванняў